Hace casi 5 años, el 20 de agosto de 2008, 154 personas murieron en el accidente del vuelo JK5022 Spanair que despegó de Madrid con destino a Gran Canaria. El comandante del avión ya había frustrado previamente el despegue al detectar una avería. Sin embargo los técnicos de mantenimiento, tras realizar la revisión, consideraron que el avión estaba en condiciones adecuadas para realizar el vuelo. La Comisión de Investigación dictaminó que el accidente se debió al hecho de que no estuvieron deplegados los flaps y slats del avión como consecuencia de un fallo en el sistema de alerta (TOWS). El juez dictaminó que los pilotos“habían actuado de forma torpe y descuidada”. Lo pagaron caro.
El hecho de que al avión se le hubiera prorrogado el certificado de Aeronavegabilidad sin inspección alguna ( a pesar de que requería una renovación completa), de que un avión estuvo a punto de estrellarse por una avería muy similar en Canarias poco tiempo antes, y de que un accidente con la misma causa se produjera en Detroit años antes, no fueron razones suficientes para que la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento (CIAIAC) y el señor juez consideraran que el accidente pudo deberse a algún factor más que la incompetencia de los “agentes activos”, el último eslabón de la cadena de seguridad.
En el documental JK5022: cadena de errores , encomiable iniciativa de la Asociación de Víctimas del accidente JK 5022 silenciado por las televisiones públicas,se pone de manifiesto las dudas que siguen existiendo sobre las verdaderas causas de aquel accidente. Pero la realidad es que la causa penal ya está archivada. BOEING-MD (fabricante del avión), y la compañía Spanair, al igual que las autoridades responsables de la seguridad aérea españolas, salieron impunes.
Otra comisión de investigación, también dependiente del Ministerio de Fomento, se encuentra en proceso de análisis de las causas del accidente ferroviario de Compostela. Interesante procedimiento en el que se conoce al minuto cada avance en las mismas, vulnerando la necesidad de secreto y confidencialidad necesaria.
Según informaba El Pais, de las investigaciones practicadas el juez deduce sin margen de duda que el accidente parece tener su causa “en la inapropiada e imprevisible conducción del maquinista”.Ni siquiera la actuación del interventor llamando al conductor en el momento menos adecuado, parece ser relevante. Aunque ADIF y RENFE se apresuraron a culpar al maquinista como único responsable del siniestro, la velocidad máxima en el lugar del accidente se ha reducido a 30 Km/hora, además de implantar otras medidas de seguridad. El presidente de la primera, Gonzalo Ferré había declarado días atrás que “ si se respeta la velocidad no hay ningún tramo peligroso” . pero si es así,¿por qué reducir el límite ,si el causante fue solo el imprevisible maquinista?
El presidente de RENFE Julio Gómez Pomar se apresuró a señalar por su parte que lo sucedido “ no se ha producido en una vía de alta velocidad, ni en un tren de alta velocidad y por lo tanto no es un accidente de la alta velocidad española”.La razón de tal preocupación no es otra que el hecho de que el accidente podría poner en peligro las opciones de adjudicación del contrato para la construcción y operación del tren de alta velocidad que unirá Sao Paulo y Rio de Janeiro por parte del consorcio de empresas en el que también participa RENFE , y cuya cuantía se estima en más de 12.000 millones de euros. El requisito establecido para el concurso de que "los participantes no deberían haber tenido ningún siniestro fatal en un periodo de cinco años", explica la activa campaña del Presidente de RENFE de desvincular el accidente de un tren a 190 Km/h, de la Alta Velocidad.. La propia Ministra de Fomento Ana Pastor viajó recientemente a Brasil para reforzar la posición española ante dicha adjudicación. De su Ministerio depende el proceso de investigación en curso. Cualquier cuestionamiento respecto a la seguridad de la alta velocidad española es considerada por algunos políticos como la demostración de “intereses económicos de otros países por desprestigiar el sistema de seguridad de cara a futuros concursos públicos”. La defensa del maquinista está siendo llevada a cabo por los servicios jurídicos de RENFE. La tendencia autoinculpatoria de éste (al margen de la influencia del evidente estado de abatimiento moral en el que se encuentra) no puede ser ajena a los propios intereses de la empresa que le defiende, y que (como se observa) son múltiples.
Como señalaba El Pais, entre los escasísimos puntos de acuerdo entre PSOE y PP siempre se ha encontrado la Alta Velocidad. Ningún país del mundo se nos acerca a Km de AVE por habitante. En cada periodo de gobierno, ambos partidos ha presumido de sus inauguraciones de nuevos recorridos, que casi siempre se demostraron ruinosos: cada kilómetro de AVE cuesta entre 10 y 15 millones de euros, inversión que nunca podrá ser recuperada mediante la venta del billete. Por lo tanto el milagro del AVE español es una estrategia altamente subvencionada, subvención que en cambio se niega para los trenes convencionales que han permitido que las pequeñas ciudades puedan seguir existiendo durante décadas, y cuyos trayectos el “eficiente” gobierno español liquidó este año. Mientras las medidas de austeridad estrangulan el sistema nacional de salud, el último Plan de infraestructuras destina 25.000 millones hasta 2024 solo para el AVE.
Muy probablemente la comisión de investigación y el proceso judicial del accidente del Alvia 151 acabe de forma parecida a como acabó el mismo en el caso del accidente del JK 5022. Cargando los muertos sobre el último eslabón de la cadena.
La comparación con comisiones de investigación en otros países ( el más reciente el accidente del avión de Asiana Airlines de San Francisco) demuestra que en este país a nadie le interesa averiguar las causas reales de los accidentes para evitar que vuelvan a suceder. Los muertos se olvidan pasado el primer momento de funerales de estado. La razón es obvia. Parafraseando a Carville ,el asesor de Clinton, “Es el dinero, estúpido”
El hecho de que al avión se le hubiera prorrogado el certificado de Aeronavegabilidad sin inspección alguna ( a pesar de que requería una renovación completa), de que un avión estuvo a punto de estrellarse por una avería muy similar en Canarias poco tiempo antes, y de que un accidente con la misma causa se produjera en Detroit años antes, no fueron razones suficientes para que la Comisión de Investigación del Ministerio de Fomento (CIAIAC) y el señor juez consideraran que el accidente pudo deberse a algún factor más que la incompetencia de los “agentes activos”, el último eslabón de la cadena de seguridad.
En el documental JK5022: cadena de errores , encomiable iniciativa de la Asociación de Víctimas del accidente JK 5022 silenciado por las televisiones públicas,se pone de manifiesto las dudas que siguen existiendo sobre las verdaderas causas de aquel accidente. Pero la realidad es que la causa penal ya está archivada. BOEING-MD (fabricante del avión), y la compañía Spanair, al igual que las autoridades responsables de la seguridad aérea españolas, salieron impunes.
Otra comisión de investigación, también dependiente del Ministerio de Fomento, se encuentra en proceso de análisis de las causas del accidente ferroviario de Compostela. Interesante procedimiento en el que se conoce al minuto cada avance en las mismas, vulnerando la necesidad de secreto y confidencialidad necesaria.
Según informaba El Pais, de las investigaciones practicadas el juez deduce sin margen de duda que el accidente parece tener su causa “en la inapropiada e imprevisible conducción del maquinista”.Ni siquiera la actuación del interventor llamando al conductor en el momento menos adecuado, parece ser relevante. Aunque ADIF y RENFE se apresuraron a culpar al maquinista como único responsable del siniestro, la velocidad máxima en el lugar del accidente se ha reducido a 30 Km/hora, además de implantar otras medidas de seguridad. El presidente de la primera, Gonzalo Ferré había declarado días atrás que “ si se respeta la velocidad no hay ningún tramo peligroso” . pero si es así,¿por qué reducir el límite ,si el causante fue solo el imprevisible maquinista?
El presidente de RENFE Julio Gómez Pomar se apresuró a señalar por su parte que lo sucedido “ no se ha producido en una vía de alta velocidad, ni en un tren de alta velocidad y por lo tanto no es un accidente de la alta velocidad española”.La razón de tal preocupación no es otra que el hecho de que el accidente podría poner en peligro las opciones de adjudicación del contrato para la construcción y operación del tren de alta velocidad que unirá Sao Paulo y Rio de Janeiro por parte del consorcio de empresas en el que también participa RENFE , y cuya cuantía se estima en más de 12.000 millones de euros. El requisito establecido para el concurso de que "los participantes no deberían haber tenido ningún siniestro fatal en un periodo de cinco años", explica la activa campaña del Presidente de RENFE de desvincular el accidente de un tren a 190 Km/h, de la Alta Velocidad.. La propia Ministra de Fomento Ana Pastor viajó recientemente a Brasil para reforzar la posición española ante dicha adjudicación. De su Ministerio depende el proceso de investigación en curso. Cualquier cuestionamiento respecto a la seguridad de la alta velocidad española es considerada por algunos políticos como la demostración de “intereses económicos de otros países por desprestigiar el sistema de seguridad de cara a futuros concursos públicos”. La defensa del maquinista está siendo llevada a cabo por los servicios jurídicos de RENFE. La tendencia autoinculpatoria de éste (al margen de la influencia del evidente estado de abatimiento moral en el que se encuentra) no puede ser ajena a los propios intereses de la empresa que le defiende, y que (como se observa) son múltiples.
Como señalaba El Pais, entre los escasísimos puntos de acuerdo entre PSOE y PP siempre se ha encontrado la Alta Velocidad. Ningún país del mundo se nos acerca a Km de AVE por habitante. En cada periodo de gobierno, ambos partidos ha presumido de sus inauguraciones de nuevos recorridos, que casi siempre se demostraron ruinosos: cada kilómetro de AVE cuesta entre 10 y 15 millones de euros, inversión que nunca podrá ser recuperada mediante la venta del billete. Por lo tanto el milagro del AVE español es una estrategia altamente subvencionada, subvención que en cambio se niega para los trenes convencionales que han permitido que las pequeñas ciudades puedan seguir existiendo durante décadas, y cuyos trayectos el “eficiente” gobierno español liquidó este año. Mientras las medidas de austeridad estrangulan el sistema nacional de salud, el último Plan de infraestructuras destina 25.000 millones hasta 2024 solo para el AVE.
Muy probablemente la comisión de investigación y el proceso judicial del accidente del Alvia 151 acabe de forma parecida a como acabó el mismo en el caso del accidente del JK 5022. Cargando los muertos sobre el último eslabón de la cadena.
La comparación con comisiones de investigación en otros países ( el más reciente el accidente del avión de Asiana Airlines de San Francisco) demuestra que en este país a nadie le interesa averiguar las causas reales de los accidentes para evitar que vuelvan a suceder. Los muertos se olvidan pasado el primer momento de funerales de estado. La razón es obvia. Parafraseando a Carville ,el asesor de Clinton, “Es el dinero, estúpido”
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